WIESŁAWA LEWANDOWSKA: – Szykująca się do władzy opozycja narzeka, że po 8 latach rządzący zostawiają teoretyczne państwo, kraj w ruinie, mimo że przecież – broni się rząd – powstały setki kilometrów nowych dróg, nowoczesne autostrady, mamy Pendolino. A niedawno wyprodukowany w Polsce pociąg podczas testów pobił rekord prędkości, czym – inaczej niż w przypadku Pendolino – nawet specjalnie się nie chwalono...

JERZY POLACZEK: – Może to dlatego, że w ostatnich latach jako państwo specjalizowaliśmy się raczej w reklamie produktów importowanych. Obecny rząd nigdy nie wykazywał chęci kreowania polskich podmiotów gospodarczych, nawet jeśli miały szansę być czempionami w swych dziedzinach. Nie promowano polskich wyrobów, aby mogły się stać dźwignią dla rynku krajowego, np. produkowany w Polsce doskonały tabor kolejowy jest w większości eksportowany.

– Za to my mamy zagraniczne Pendolino, które tak cieszy panią premier!

– To bardzo płytka i kosztowna radość.

– Dlaczego?

– Przede wszystkim dlatego, że koszty zakupu, obsługi i serwisu tego pociągu są znacząco wyższe, niż byłoby to w przypadku taboru wyprodukowanego w Polsce. Pendolino w żadnym razie nie jest symbolem polskiego przemysłu, jak to przedstawia rząd. Jest raczej jednym z bardzo wielu dowodów na chaotyczne i lekceważące podejście do finansów państwa.

– O stanie finansów państwa od dawna w Polsce po prostu się nie rozmawia.

– Dla partii rządzącej to trudny i kompromitujący temat. A ponadto, jak powiedział pewien „klasyk”, nasze państwo jest jedynie teoretyczne. Oceniam, że od 1989 r. sytuacja finansów publicznych jest obecnie najtrudniejsza; mamy dziś ok. biliona złotych zobowiązań w całym systemie finansów publicznych, a do tego należy dodać jeszcze rosnące koszty obsługi zadłużenia zagranicznego. W obszarze infrastruktury świadectwem zapaści finansowej jest kondycja Krajowego Funduszu Drogowego, który został objęty mechanizmem rolowania długu, gdyż nie ma już wystarczających własnych środków na terminową spłatę kredytów. Podobną sytuację mamy w Funduszu Kolejowym, są też wielomiliardowe obciążenia PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

– To wynik zwykłej beztroski, niekompetencji czy raczej nieuczciwości?

– To splot wszystkich tych oraz innych jeszcze okoliczności. W dzisiejszej Polsce – każdy to już widzi – im mniej kompetencji, tym szybszy awans. A to przekłada się wprost na kiepskie efekty pracy administracji publicznej, zwłaszcza rządowej. Nie ma dobrych praktyk, które pozwalałyby budować sprawność państwa w sposób zobiektywizowany.

– Mądrość ludowa, czyli tzw. opinia publiczna mówi, że nikt tam na górze nie dba o dobro państwa, co najwyżej o jakieś własne interesy.

– I pewnie coś w tym jest. Dziś właściwie w każdej dziedzinie dzieje się coś, co trudno pojąć w kategoriach prostej logiki interesu państwa. Dlaczego np. dwie duże polskie fabryki śmigłowców w procedurze przetargowej na produkcję śmigłowca dla polskiej armii znalazły się już z założenia na gorszej pozycji? Z punktu widzenia praktyki innych państw europejskich jest to postępowanie całkowicie odosobnione...

– A mimo to cieszymy się, że Europa ponoć bardzo podziwia zmiany, jakie zaszły w Polsce, zwłaszcza poprawę stanu dróg.

– Rzeczywiście, pewna poprawa nastąpiła. Warto tylko zapytać o efektywność wydania przeznaczonych na ten cel olbrzymich środków europejskich. Pragnę przypomnieć, że to rząd PiS, w którym miałem zaszczyt pełnić funkcję ministra, przygotował wszystkie programy operacyjne na lata 2007-13, sam miał do dyspozycji 20-krotnie mniej środków finansowych niż nasi następcy, czyli niewiele ponad 1 mld euro na drogi, koleje i infrastrukturę lotniczą. Rząd PO-PSL po objęciu władzy dostał na infrastrukturę wynegocjowane z Komisją Europejską 20 mld euro.

– Efekt też okazał się odpowiednio okazały?

– Wprost przeciwnie. Efekty są, delikatnie mówiąc, wątpliwe; niemal na każdym kroku widać nieefektywność wydania tych wielkich pieniędzy. Według ocen ekspertów i mojej własnej, najbardziej zagrożonym programem operacyjnym w Polsce jest dziś sektor kolejowy. Łączna wartość niezrealizowanych projektów kolejowych – które muszą być rozliczone wobec UE do końca tego roku, a które zostały przeniesione na lata 2015-23 – wynosi ponad 6,2 mld zł. Wartość zaległych projektów kolejowych w ogóle nierozpoczętych i w całości przeniesionych do nowego okresu programowania wynosi ponad 2,7 mld zł. A trzeba dodać, że są to projekty dotychczas nienotyfikowane w Komisji Europejskiej.

– Co to znaczy? Czym to grozi?

– To znaczy, że ekipa premier Kopacz zostawia następcom ryzyko utraty dotacji unijnych na kolej i Polska będzie musiała te projekty sfinansować samodzielnie.

– Ale to już może być kłopot następnego rządu. Tego rodzaju pułapek jest pewnie więcej?

– Niestety, tak. W przypadku tzw. projektów fazowanych, które nie zostały zakończone, może zachodzić konieczność zwrotu części przeznaczonych na nie środków europejskich. W konsekwencji może dojść do wywrócenia całości programu kolejowego, i to do tego stopnia, że po 2015 r. nie będzie możliwości podjęcia jakichkolwiek nowych inwestycji, bo trzeba będzie kończyć te już rozpoczęte, i to wyłącznie ze środków własnych. Wszystko wskazuje na to, że na skutek takich, a nie innych decyzji obecnego rządu dojdzie do znacznego ograniczenia programu modernizacji infrastruktury kolejowej. Należy też wziąć pod uwagę negatywny wpływ sprzedaży spółki PKP Energetyka – za ok. 2 mld zł rząd sprzedał ją funduszowi inwestycyjnemu z Luksemburga – na proces inwestycyjny w polskim kolejnictwie. To bezprecedensowy skandal.

– Na czym on polega?

– Przede wszystkim na tym, że jako państwo fundujemy sobie w ten sposób konieczność uzgadniania państwowych projektów kolejowych z zagranicznym podmiotem, bo przecież PKP Energetyka S.A. jest integralnie powiązana z infrastrukturą Polskich Linii Kolejowych. Eksperci oraz politycy różnych opcji jednoznacznie krytykują tę sprzedaż i ostrzegają przed jej skutkami. Dodać tu należy, że prywatyzacja tej strategicznej spółki nigdy nie była przedmiotem zaopiniowania przez Radę Ministrów (sic!) czy przez Ministra Skarbu lub nawet Ministra Gospodarki, nadzorującego sektor energetyczny, mimo że spółka ta jest dystrybutorem ponad 5 proc. energii elektrycznej w Polsce.

– Jak zatem mogło dojść do tej tajemniczej sprzedaży?

– Do tego rodzaju prywatyzacyjnych transakcji w ostatnich latach dochodziło także w innych dziedzinach polskiej gospodarki. Moim zdaniem, dlatego, że rząd, sprawując tzw. nadzór właścicielski, prezentuje taki model zarządzania aktywami, który polega przede wszystkim na ich wyprzedaży, a ministrowie tego rządu są jedynie notariuszami realnej władzy partykularnych grup interesu... Na przykładzie niektórych transakcji sektora Skarbu Państwa widać wyraźnie, gdzie w istocie znajduje się realna władza.

– Gdzie dokładnie?

– Na pewno nie tam, gdzie powinna. Mam wrażenie, że rząd, a raczej komitet wyborczy PO, który jeździ od kilku miesięcy pociągami po Polsce, chciałby się jak najszybciej przesiąść do domniemanego „złotego pociągu”, by do końca rozdawać nawet i te domniemane skarby. Niestety, skutki tego rodzaju rządowych działań oraz obietnic mogą być dla następców – ale przede wszystkim dla państwa – fatalne.

– Każdy widzi, Panie Pośle, jak bardzo pani premier docenia polskie koleje, zwłaszcza ich chlubę – Pendolino. Aż trudno uwierzyć, że nie dba o nie!

– Na ten temat w Internecie krąży już wiele żartów. Ale warto poważnie porozmawiać o konkretach, które, niestety, są równie komiczne. Dam tu tylko jeden przykład rządowych prac odnoszących się do Śląska. W dokumencie regionalnym „Śląsk 2.0”, przyjętym 29 czerwca br., rząd obiecał realizację w części inwestycji kolejowych dedykowanych dla tego województwa na kwotę 2,2 mld zł, jako tzw. inwestycji podstawowych. 8 dni potem rozesłał do konsultacji projekt Krajowego Programu Kolejowego na lata 2015-23, w którym powyższe śląskie inwestycje zostały zapisane jako rezerwowe!

– Potrafi Pan wskazać przyczynę tego rodzaju niekonsekwencji?

– Nie, za to potrafię podać liczne przykłady wielu podobnych niespójności, które ilustrują, w jaki sposób jest rozkręcana, a jednocześnie deprecjonowana aktywność programowa państwa. Podobną beztroską i niechlujnością charakteryzuje się przyjęty właśnie rządowy „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2015-23”. Narasta anarchia programowa, ponieważ rząd, który „obraduje” w różnych regionach, „bliżej ludzi”, składa obietnice bez ich przygotowania i możliwości realizacji w najbliższych latach.

– Naprawdę trudno się doczytać w tych dokumentach twardych konkretów?

– Podam kolejny konkretny przykład. W Europie Środkowo-Wschodniej jednym z dwóch najważniejszych projektów kolejowych wspieranych przez instytucje europejskie jest budowa kolei Rail Baltica, w tym oczywiście ważny odcinek biegnący przez Polskę (łączący Wilno z Warszawą). Polski minister infrastruktury wpisał ten europejski priorytet na...144. miejscu w rezerwie! A jest to projekt opiewający na 2,5 mld zł. Takie lekceważące podejście wobec podejmowanych uzgodnień może być w przyszłości powodem do powstawania realnych napięć międzynarodowych, nie mówiąc już o wiszących od dawna w powietrzu napięciach międzyregionalnych, wynikających z tego festiwalu obietnic, co do których nie podjęto jakichkolwiek działań przygotowawczych.

– Bo i tak za wszystko będzie rozliczany kolejny rząd?

– Obawiam się, że takie właśnie myślenie przyświeca obecnej ekipie. Stąd zapewne nie tylko liczne zaniechania, ale także marnotrawstwo oraz nieuzasadnione awanse osób zarządzających spółkami Skarbu Państwa. Gdy PKP Intercity odnotowuje dwukrotny spadek liczby pasażerów w ciągu 5 lat oraz 2 potężne awarie systemu sprzedaży biletów, odwołany później prezes tej spółki w nagrodę awansuje... na szefa LOT. Przypomnę jeszcze, że do dzisiaj nie jest formalnie rozliczona z KE kwestia dofinansowania zakupu Pendolino.

– Pendolino zostało dość skutecznie wykreowane na symbol zmodernizowania polskich kolei, a Pan z uporem twierdzi, że do prawdziwej modernizacji jeszcze daleko. Dlaczego?

– Po raz kolejny powtórzę: w 2009 r. mieliśmy 51 mln klientów PKP Intercity i 230 mln zł dotacji z budżetu dla tego przewoźnika, zaś w roku 2014 – 25,5 mln pasażerów i prawie 500 mln zł dotacji (!). To są obiektywne fakty, a jeśli dołożyć do nich duże prawdopodobieństwo kar wynikających z niewykorzystania środków europejskich na inwestycje kolejowe na kwotę ponad 6 mld zł, to mamy dynamit podłożony pod cały sektor kolejowy w Polsce!

– Polacy jednak cieszą się przynajmniej z nowych autostrad.

– Przyznam, że nie spodziewałem się tego, iż po 8 latach nie powstanie w całości ani jeden z planowanych odcinków autostrad. Nie osiągnięto zakładanego w programie drogowym tzw. efektu sieciowego; brakuje wielu ważnych połączeń, mamy dziś wiele inwestycji, których budowa się jeszcze nie rozpoczęła, choć miały być gotowe na Euro 2012 – np. odcinek A1 Częstochowa – Tuszyn (!).

– Z Pana analiz czarno na białym wynika, że przy budowie autostrad doszło do wielkiego marnotrawstwa wielkich środków...

– Tak. Przypomnę tylko tę serię upadłości i bankructw ogłaszanych przez kolejnych wykonawców. Rząd nie przeprowadził wnikliwych analiz i nie wykorzystywał dla własnych celów choćby przypadków supertrudnych inwestycji, by nie powielać swoich błędów. Nie znam podobnych przypadków w Europie, że po bankructwie pierwszego wykonawcy przychodzi drugi i również bankrutuje, podobnie jest z trzecim, a rząd na to nic... Dziś skala roszczeń i wzajemnych sporów pomiędzy rynkiem wykonawczym a Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad wynosi ponad 10 mld zł!

– A polskie drogi są w większości kiepskie, jak zawsze były – wiecznie się je remontuje. Może właśnie o to chodzi?

– 1,5 roku temu analizowałem wydatki GDDKiA na tzw. zewnętrzny nadzór; w latach 2008-12 na tenże nadzór nad ok. 150 inwestycjami prowadzonymi przez Generalną Dyrekcję wydatkowano ok. 1,5 mld zł. Nie pozostaje mi nic innego, jak wciąż powtarzać retoryczne pytanie o efektywność wydawania pieniędzy w sektorze infrastruktury.

* * *

Jerzy Polaczek
Polityk, prawnik, samorządowiec, poseł na Sejm III, IV, V, VI i VII kadencji, w latach 2005-07 minister transportu