Znak graficzny tego przedsiębiorstwa w wielu częściach świata jest symbolem Polski. Mowa o liniach lotniczych LOT, które powstały jeszcze w okresie II RP i przez ponad 80 lat budują pozycję na rynku. Ale ostatnie dwie dekady to nie jest czas rozkwitu tej prestiżowej dla wizerunku naszego kraju firmy. Władze wolnej Polski nie potrafią zrealizować skutecznego programu rozwoju narodowego przewoźnika na trudnym i zmieniającym się rynku ruchu lotniczego. LOT nie może rozwinąć skrzydeł i utrzymuje się dzięki wyprzedaży własnego majątku. Tak jak w przypadku kolei, także w tej sprawie państwo musi przypomnieć sobie o swoich obowiązkach.

Stagnacja, ale z szansami na rozwój

Polskie Linie Lotnicze LOT należą do państwa. Po nieudanej próbie sprzedaży szwajcarskim liniom Swiss Air w 2000 r. (za rządu Jerzego Buzka i koalicji AWS - UW), które wkrótce potem zbankrutowały, Skarb Państwa dzieli się własnością tylko z pracownikami będącymi w posiadaniu ok. 7 proc. akcji. Przedsiębiorstwo dysponuje znaczącymi udziałami w siedmiu innych spółkach, z którymi tworzy grupę kapitałową. W jej skład wchodzą: firma EuroLOT SA obsługująca relacje krajowe, PETROLOT, który dostarcza paliwo lotnicze do większości lotnisk w Polsce, w tym na Okęcie, dwie spółki obsługujące porty regionalne w Katowicach i we Wrocławiu, oraz dwie inne firmy zajmujące się naprawą i serwisowaniem samolotów. LOT posiada też 33 proc. udziałów w kasynach prowadzonych przez spółkę Casinos Poland oraz posiada wiele cennych nieruchomości w kraju i za granicą. Jest to więc potężne polskie przedsiębiorstwo.
Potwierdzają to wskaźniki ekonomiczne. LOT jest liderem na polskim rynku przewozów lotniczych. W 2010 r. przewiózł ponad 3,7 mln pasażerów, co stanowi 28 proc. udziału w rynku. Ale ma też silną konkurencję ze strony Wizzair (23,22 proc.), Ryanair (21,47 proc.) i Lufthansa Deutsche Airlines (6,98 proc.). LOT na koniec ubiegłego roku zatrudniał 2305 pracowników, a w całej grupie pracuje ok. 7 tys. osób. Jest więc poważnym pracodawcą.
Przychody firmy wynoszą ok. 3 mld zł rocznie. Ale na działalności podstawowej, czyli na lataniu i wożeniu pasażerów, LOT od wielu lat odnotowuje straty. W roku 2009 było to aż 220 mln zł na minusie, a w 2010 trochę mniej, ale też dużo, bo 163 mln zł. Najgorszy pod tym względem był rok 2008, gdy deficyt wyniósł aż 733 mln zł. Przed bankructwem przedsiębiorstwo ratuje się, sprzedając swoje nieruchomości i aktywa, np. w tym roku chce pozbyć się udziałów w kasynach. Czyli mówiąc kolokwialnie, zjada własny ogon, bo to kiedyś się skończy. Mimo to LOT utrzymał znaczącą pozycję na rynku przewozów lotniczych i ciągle ma szanse na rozwój.

Ekspansja na Wschód zależna od zgody Rosji

Nasz narodowy przewoźnik szuka dla siebie przestrzeni rozwoju. Nie jest to łatwe i bez życzliwego wsparcia ze strony rządu praktycznie niemożliwe. Pierwsza sprawa to zakup nowoczesnej floty. Średnia wieku samolotów dotąd eksploatowanych przekracza 16 lat. LOT już w 2005 r. podpisał umowę z amerykańskim Boeingiem na dostawę 8 nowoczesnych jednostek B 787 o dalekim zasięgu. Miano je dostarczyć na przełomie 2008/2009 r., ale na prośbę producenta termin przesunięto na koniec bieżącego roku. Natomiast w klasie samolotów krótkiego i średniego zasięgu w tym oraz w przyszłym roku nastąpi wymiana obecnie latających Boeingów 737, 400 i 500 na 9 nowych typu Embraer, jako bardziej ekonomicznych.
Przy planowaniu przyszłości o wiele trudniejsze jest wybranie miejsc, do których będzie się tymi nowoczesnymi maszynami latać. Kierunki do USA i Europy Zachodniej są silnie obłożone i trudno tam znaleźć potrzebę nowych, opłacalnych połączeń. Konkurencja ze strony tanich przewoźników oraz Lufthansy, którzy latają już z Polski prawie do każdego większego portu przesiadkowego na Starym Kontynencie, doprowadziły LOT do wycofania się nawet z tak do niedawna lukratywnych tras, jak Kraków - Chicago.
Istnieją natomiast duże perspektywy w kierunkach wschodnich. Wiąże się to ze wzrostem znaczenia Azji w światowej gospodarce i stale zwiększającym się zainteresowaniem tamtejszymi kierunkami zarówno ze strony ruchu biznesowego, jak i turystycznego. Dodatkowo Warszawa ze względu na swoje położenie jest atrakcyjna w lotach na Wschód, bo podróż stąd do dowolnego miejsca w tamtą stronę jest krótsza o 2-3 godziny niż z lotnisk Europy Zachodniej. Dlatego w 2011 r. LOT otwiera połączenia do Doniecka i Dniepropietrowska na Ukrainie oraz przygotowuje się do stworzenia połączeń do Tokio, Pekinu, Szanghaju, Bangkoku, Singapuru i Delhi.
Problem w tym, że rentowność większości tych tras zależy od zgody władz rosyjskich do przelotu nad terytorium tego kraju. Najkrótsza droga na Daleki Wschód prowadzi tzw. trasą syberyjską. Można lecieć z ominięciem Rosji, ale to jest niekonkurencyjne zarówno ze względu na czas przelotu, jak i na koszty paliwa. A takiej zgody na razie nie ma. Czy polski rząd będzie chciał i będzie mógł w tej sprawie pomóc?

Przyszłość LOT-u to nie tylko ekonomia

Wiadomo, że nasz narodowy przewoźnik lotniczy sam sobie nie poradzi. Jego możliwości bez silnego wsparcia politycznego kurczą się z każdym rokiem. Po sprzedaży większych aktywów LOT za kilka lat będzie musiał ogłosić upadłość i jego resztki zostaną zakupione przez kogoś silniejszego z branży. Wydaje się, że czeka na to niemiecka Lufthansa, silnie wspierana przez własny rząd. Pod Berlinem budowany jest wielki port, który ma być centrum międzynarodowego ruchu lotniczego dla całej Europy Środkowej. Dla mniejszych linii narodowych z tego regionu Niemcy proponują rolę dowozowo-rozwozową na lokalnych połączeniach. Taką strategię władze Lufthansy narzuciły już zakupionym przez siebie austriackim liniom Austrian Airlines.
Na razie LOT jeszcze walczy, chcąc utrzymać pozycję Warszawy jako znaczącego portu przesiadkowego, także w relacjach długo- i średniodystansowych. Ale bez pomocy rządu nie jest w stanie tej rywalizacji wygrać. A tu chodzi nie tylko o przyszłość jednego przedsiębiorstwa, ale o znaczenie Polski w międzynarodowym systemie transportowym.